2025 hat das Leitprojekt zum Ausbau der Bahninfrastruktur für den Güterverkehr die eigentliche Standortfrage geschärft: Mehr Verlagerung auf die Schiene gelingt nur, wenn Preis, Laufzeit und Verfügbarkeit für die Betriebe belastbar werden. In den Gesprächen mit Unternehmen, Logistikakteuren, ÖBB, Land Tirol und Wirtschaftskammer zeigte sich immer wieder derselbe Punkt. Nicht das Ziel wird bestritten, sondern die operative Realität. Für die Tiroler Industrie entscheidet sich der Nutzen der Schiene im Tagesgeschäft, nicht in Grundsatzdebatten.
Die verfügbaren Daten unterstreichen den Handlungsdruck. Das Güteraufkommen an den Tiroler Bahnhöfen sank von 14,44 Mio. Tonnen im Jahr 2022 auf 12,40 Mio. Tonnen 2023 und 12,34 Mio. Tonnen 2024. Auch der Gütertransport auf der Schiene über den Brenner ging zurück, von 13,80 Mio. Netto-Nettotonnen 2022 auf 12,89 Mio. Tonnen 2023 und 12,79 Mio. Tonnen 2024. Gleichzeitig lag der Modal Split am Brenner 2023 bei 75 Prozent Straße und 25 Prozent Schiene. Der Brenner blieb mit 51,7 Mio. Tonnen Gesamtgütervolumen dennoch der am stärksten belastete Alpenübergang. Diese Zahlen zeigen ein System, das trotz politischer Verlagerungsziele an Attraktivität verliert. Für die Tiroler Industrie geht es daher nicht um zusätzliche Bekenntnisse, sondern um bessere Rahmenbedingungen für einen Verkehrsträger, der im Wettbewerb bestehen muss.
Preis und Planbarkeit
2025 brachte vor allem mehr Klarheit über die Ursachen. Zwischen dem Austausch mit der Wirtschaftskammer Tirol am 12. Februar, den Gesprächen mit EGGER, BBT und Logistikakteuren am 5. und 28. März, dem Termin mit der Mobilitätsplanung des Landes am 16. Mai, dem Branchentag der Logistiker am 4. Oktober und weiteren Gesprächen im Jahresverlauf verdichtete sich ein konsistentes Bild: Die Schiene scheitert aus Sicht vieler Betriebe weniger an mangelnder Bereitschaft zur Verlagerung als an mangelnder Planbarkeit im Alltag. Unsichere Laufzeiten, operative Ausfälle und ein hoher Dispositionsaufwand erschweren den Einsatz dort, wo Lieferketten eng getaktet sind. Auch der Preis bleibt ein zentrales Thema. Verkehrslandesrat René Zumtobel betont in diesem Zusammenhang immer wieder, dass zwischen Straße und Schiene keine echte Kostenwahrheit herrscht. Für die Tiroler Industrie ist damit klar, dass mehr Güterverkehr auf der Schiene nur dann realistisch wird, wenn Verlässlichkeit und wirtschaftliche Tragfähigkeit zugleich verbessert werden.
Infrastruktur näher an den Bedarf bringen
Positiv ist, dass 2025 zugleich konkreter daran gearbeitet wurde, die Anforderungen der Unternehmen stärker mit der Infrastrukturplanung zusammenzuführen. Die am 12. Juni vorgestellte Bedarfsanalyse zur Terminalinfrastruktur soll klären, wo bis 2040 Engpässe zu erwarten sind, wo neue Terminalkapazitäten geschaffen werden müssen und wie Flächen frühzeitig gesichert werden können. Sie ist damit ein wichtiger Schritt, um neue Infrastruktur dort zu entwickeln, wo sie tatsächlich gebraucht wird. In dieselbe Richtung ging die Infoveranstaltung zur Attraktivierung des Terminals Wörgl am 11. November. Dort wurde mit Unternehmen gezielt erhoben, welche Produkte sich für den Bahntransport eignen und welche Verlade-Infrastruktur erforderlich ist, um Transporte besser auf die Schiene zu bringen. Gerade dieser direkte Abgleich zwischen betrieblichem Bedarf und infrastruktureller Planung ist für Tirol entscheidend. Denn zusätzliche Kapazitäten entfalten nur dann Wirkung, wenn sie an den realen Anforderungen der Unternehmen ausgerichtet sind.
BBT und Vorbereitung
Der Brenner Basistunnel bleibt dabei der strategische Bezugspunkt. Beim Termin am 28. März 2025 wurde festgehalten, dass der Tunnel laut Güterverkehrsstudie der Brenner Corridor Platform eine Effizienzsteigerung von rund 70 Prozent ermöglichen könnte, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Künftig sollen Züge mit 750 statt bisher 550 Metern Länge verkehren, mit höherem Gewicht und ohne Lokwechsel. In den Planungen wird am Brenner-Querschnitt mit rund 400 Zügen pro Tag gerechnet, zwei Drittel davon im BBT und ein Drittel auf der Bestandsstrecke. Damit diese Potenziale wirksam werden, braucht es aber mehr als Tunnelkilometer. Notwendig sind 750-Meter-fähige Infrastruktur, leistungsfähige Terminals, ein funktionierendes Korridormanagement sowie abgestimmte technische und rechtliche Regeln zwischen Italien, Österreich und Deutschland. Solange hier kein durchgängiges System entsteht, bleibt der Vorteil des BBT kleiner als möglich.
Position geschärft
Der konkrete Fortschritt des Berichtsjahres liegt deshalb nicht nur in der Präzisierung der industriepolitischen Position, sondern auch darin, dass sich die IV Tirol in diesem Themenfeld gezielt als wichtiger Ansprechpartner etabliert hat. Durch den systematischen Austausch mit Wirtschaftskammer, Land Tirol, ÖBB, SCHIG, Unternehmen und Logistikpartnern wurde die Kernfrage klarer herausgearbeitet: Mehr Schiene braucht nicht nur Infrastruktur, sondern ein wirtschaftlich tragfähiges und planbares Angebot. Zugleich gelang es der IV Tirol, sich bei den maßgeblichen Akteuren als sachlich fundierter und verlässlicher Gesprächspartner zu positionieren. Die Presseaussendung der IV Tirol vom 18. September 2025 zum Durchbruch am Brenner knüpfte genau daran an. Der BBT wurde als Schlüsselprojekt benannt, seine Wirkung aber an klare Voraussetzungen gebunden: Terminalstruktur, Harmonisierung der Regeln und bessere operative Verlässlichkeit. 2025 war damit kein Jahr des Durchbruchs im System Schiene, aber ein Jahr, in dem die Tiroler Industrie ihre Anforderungen präziser, datenbasierter und anschlussfähiger formuliert und die IV Tirol ihre Rolle in der Debatte sichtbar gestärkt hat.
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KPI-Check 2025:
- Menge der jährlich mit der Bahn transportierten Güter in Tirol, Start mit 2023
Status 2025: Ein direkter Wert zur jährlich mit der Bahn transportierten Gütermenge in Tirol liegt derzeit nicht vor. Verfügbar sind jedoch belastbare Ersatzindikatoren aus den Verkehrsberichten des Landes Tirol. Das Güteraufkommen an den Tiroler Bahnhöfen lag 2023 bei 12,40 Mio. Tonnen und 2024 bei 12,34 Mio. Tonnen, nach 14,44 Mio. Tonnen im Jahr 2022. Auch das Gütertransportvolumen auf der Schiene über den Brenner entwickelte sich rückläufig und lag 2023 bei 12,89 Mio. Netto-Nettotonnen sowie 2024 bei 12,79 Mio. Netto-Nettotonnen.
- RCI-Indikator „Rail Transport Performance”: Anteil der Bevölkerung, der innerhalb von 1,5 h in einem 120-km-Radius per Bahn erreichbar ist; Tirol derzeit auf dem 31. Platz der Industrieregionen; Ziel: Verbesserung auf Platz 25
Status 2025: Neue Daten für die RCI-Indikatoren stehen erst im Sommer 2026 für den Datenstand bis Ende 2025 zur Verfügung.
- Jährliches Volumen an SCHIG- und Landesförderungen, die für die Errichtung, Modernisierung oder Reaktivierung von Anschlussbahnen und Terminals von Tiroler Unternehmen eingeworben wurden
Status 2025: Eine trennscharfe und belastbare Auswertung für Tirol liegt derzeit nicht vor. Im Austausch mit der SCHIG am 12. Februar 2026 wurde festgehalten, dass Förderungen für transportierte Tonnen pro Kilometer österreichweit beantragt und abgerechnet werden und sich geförderte Kilometer in Tirol daraus nicht gesondert ableiten lassen. Bei Anschlussbahnen und Terminals kommt hinzu, dass es in Tirol nur sehr wenige Förderfälle gibt und eine jahresbezogene Zuordnung einzelner Projekte nur eingeschränkt möglich ist.