Der Generalanwalt hält drei Tiroler Fahrverbote in seinen nicht bindenden Schlussanträgen für unionsrechtswidrig, nicht aber die Lkw-Dosierung. Strengere Luftgrenzwerte sollen die Transitmaßnahmen absichern, könnten jedoch heimische Betriebe zusätzlich belasten. Dauerhafte Entlastung braucht einen europäischen Umsetzungsplan.
Ein Kommentar von IV-Tirol-Geschäftsführer Michael Mairhofer
Die Schlussanträge des Generalanwalts setzen drei zentrale Instrumente der Tiroler Transitpolitik massiv unter Druck. Doch unabhängig davon, wie der Europäische Gerichtshof entscheidet: Das Transitproblem wird nicht im Gerichtssaal gelöst. Ein Urteil klärt den rechtlichen Rahmen, baut aber keine dringend benötigte Infrastruktur und verlagert keine Fracht. Wer weniger Beschränkungen fordert, trägt auch Verantwortung für die Folgen. Eine dauerhafte Lösung des Transitproblems kann deshalb nur am Verhandlungstisch entstehen – durch neue Vereinbarungen und einen verbindlichen Umsetzungsplan.
Neue Grenzwerte, falscher Adressat
Bund und Land setzen der rechtlichen Unsicherheit eine neue Strategie entgegen: strengere Luftgrenzwerte. Die EU-Luftqualitätsrichtlinie senkt ab 2030 die Grenzwerte; die neuen Werte sollen möglichst rasch in das Immissionsschutzgesetz-Luft übernommen werden. Der strategische Kern ist paradox: Weil die bislang geltenden Grenzwerte entlang der Brennerachse weitgehend eingehalten werden, wird es schwieriger, bestehende Fahrverbote mit Grenzwertüberschreitungen zu begründen. Niedrigere Werte sollen neuerlichen Handlungsbedarf schaffen und damit die Beschränkungen des Schwerverkehrs rechtlich absichern. Die Einwände gegen ihre konkrete Ausgestaltung und Verhältnismäßigkeit sind dadurch jedoch nicht ausgeräumt.
Transitstrategie auf Kosten der Industrie?
Die strengeren Grenzwerte sollen die Transitmaßnahmen absichern, könnten aber ausgerechnet die Tiroler Industrie treffen. Denn sie gelten für alle Emittenten. Bei Überschreitungen könnten deshalb jene Industriebetriebe mit zusätzlichen Auflagen, kostspieligen Nachrüstungen oder zeitweiligen Produktionseinschränkungen konfrontiert werden, die ihre Emissionen bereits mit erheblichen Investitionen gesenkt haben. Das wäre eine gefährliche und aus Sicht der Industrie nicht zu akzeptierende Fehlsteuerung. Weil Luftreinhaltepläne künftig leichter gerichtlich angefochten werden können, steigt zusätzlich der Druck auf Behörden und Betriebe – und damit die Rechts- und Investitionsunsicherheit. Für die nationale Umsetzung geben daher Verursacherbeitrag, Reduktionspotenzial und Verhältnismäßigkeit den Maßstab vor. Die Tiroler Industrie darf nicht zum Kollateralschaden einer Strategie werden, die das europäische Transitproblem nicht löst, sondern seine Folgen auf heimische Betriebe verschiebt.
Transit ist Europas Aufgabe
Tirol kann den Verkehr ordnen und begrenzen, aber weder den deutschen Nordzulauf bauen noch im Alleingang europäische Verkehrsregeln festlegen. Der Brennerkorridor ist eine der wichtigsten Verkehrsachsen Europas und verbindet Produktionsräume und Märkte in mehreren Staaten. Die wirtschaftlichen Vorteile verteilen sich über die gesamte Achse, während sich Staus, Lärm und Schadstoffe in unseren Tiroler Tälern konzentrieren.
Eine europäische Lösung kann deshalb nur gelingen, wenn sie verlässlichen Warenverkehr mit einer wirksamen Entlastung der Tiroler Bevölkerung verbindet und zwischen internationalem Durchgangstransit und dem Ziel- und Quellverkehr der Tiroler Wirtschaft unterscheidet. Dieser verbindet die Betriebe im Land mit ihren Zulieferern und Kunden. Er sorgt dafür, dass Rohstoffe und Bauteile verlässlich ankommen und Produkte termingerecht ihre Märkte erreichen. Damit ermöglicht er Produktion in Tirol, sichert Arbeitsplätze und trägt zu Wertschöpfung und Wohlstand im Land bei. Anders als der internationale Durchgangstransit beginnt oder endet dieser Verkehr in Tirol und ist unmittelbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit am Standort verbunden. Dieser Unterschied bildet den Maßstab für eine europäische Verkehrssteuerung. Freier Warenverkehr bedeutet nicht unbeschränkten Lkw-Verkehr. Er setzt voraus, dass Waren verlässlich, planbar und zu wettbewerbsfähigen Bedingungen ihr Ziel erreichen – aber nicht zwingend auf der Straße. Geeignete Transitfracht gehört deshalb auf die Schiene. Das schafft auf der Straße Platz für Transporte, die sich nicht sinnvoll auf die Bahn verlagern lassen. Zugleich sollte sich Österreich auf europäischer Ebene für Wegekosten einsetzen, die die Umwelt- und Gesundheitsfolgen des Straßengüterverkehrs stärker berücksichtigen und so die Schiene im Wettbewerb stärken.
Zweierlei Maß
Der Brennerbasistunnel wird Anfang bis Mitte 2030 in Betrieb gehen. Ob der vollständige deutsche Nordzulauf dann bereitsteht, ist offen. Anfang Juli hat die Deutsche Bahn die Vorplanung abgeschlossen und eine Vorzugstrasse vorgelegt; nun entscheidet der Deutsche Bundestag über den weiteren Fortgang. Dabei misst Bayern mit zweierlei Maß: Beim Nordzulauf verlangt der Freistaat maximalen Anwohner- und Landschaftsschutz, zugleich fordert er von Tirol die Lockerung des Nachtfahrverbots und anderer Verkehrsbeschränkungen. Wer Tirols Beschränkungen aufweichen will, muss den Schienenausbau mit derselben Entschlossenheit vorantreiben.
Warten ist keine Option
Auf den vollständigen Nordzulauf dürfen Tirol und Österreich dennoch nicht warten. Den ersten Schritt bildet der Ausbau des Terminals Hall. Hinzu kommt ein leistungsfähiger Verladeterminal zwischen Wörgl und Kufstein, möglichst nahe an der deutschen Grenze. Dort ließe sich geeignete, aus dem Norden kommende Transitfracht bereits vor der Fahrt durch das Unterinntal auf die Schiene bringen. Der Terminal könnte die Zeit bis zum vollständigen deutschen Nordzulauf überbrücken und danach dauerhaft dem Güterverkehr und der regionalen Industrie dienen. Ebenso voranzutreiben sind die noch fehlenden Abschnitte der Unterinntaltrasse.
Infrastruktur allein reicht jedoch nicht. Ergänzend braucht es ein digitales Verkehrsmanagement-System und aufeinander abgestimmte Regeln in Österreich, Deutschland und Italien, die Verkehrsspitzen bereits vor Tirol abfangen, statt Staus nur in den nächsten Abschnitt des Korridors zu verschieben. Sobald ausreichende und wirtschaftlich nutzbare Schienenkapazitäten vorhanden sind, muss eine unionsrechtskonforme Verladepflicht geeignete Transitfracht tatsächlich auf die Schiene bringen. Europa darf die Wirkung einer Investition von rund 10,5 Milliarden Euro nicht durch fehlende Zuläufe und Begleitmaßnahmen verspielen.
Vom Streit zur Umsetzung
Österreich, Deutschland und Italien müssen unter Koordination der EU-Kommission einen verbindlichen Umsetzungsplan für den gesamten Brennerkorridor vereinbaren. Darin müssen sie festlegen, wer die Terminals, Zuläufe und Steuerungsinstrumente finanziert und umsetzt, was bis zur BBT-Eröffnung bereitsteht und wann die fehlenden Abschnitte folgen. Der Plan muss zudem bestimmen, ab wann geeignete Transitfracht verbindlich auf die Schiene verlagert wird. Der EuGH wird klären, welche der umstrittenen Tiroler Instrumente mit dem Unionsrecht vereinbar sind. Danach müssen die politisch Verantwortlichen den Brennerverkehr neu ordnen. Strengere Grenzwerte können eine europäische Verkehrslösung nicht ersetzen. Europa kann den Brenner nicht als gemeinsame Wirtschaftsachse nutzen, seine Folgen als Tiroler Problem behandeln und die Antwort am Ende bei den Betrieben suchen, die hier investieren und produzieren.